A 17 de Fevereiro de 2003 o Mayor de Londres impôs uma taxa de congestionamento para o centro de cidade, os objectivos dessa taxa era reduzir o elevado congestionamento que se fazia sentir na cidade e angariar um maior lucro para a empresa de transportes públicos, Transports for London(TfL). A questão ambiental não fazia parte dos objectivos da introdução desta taxa, na verdade num estudo realizado pelo TfL e pelo departamento London Air Quality Network do King`s College of London não se previa que a qualidade do ar mudasse significativamente, esperavam sim é que com uma medida conjunta do Governo e do TfL na redução das taxas para automóveis que utilizassem combustíveis mais amigos do ambiente e que a redução do Co2 e do efeito “smog” que se fazia sentir na cidade fosse cada vez menor. Os efeitos dos combustíveis dentro da cidade tinham diminuído na década de 90, contudo em 2002 os níveis de concentração atingiram níveis muito elevados. Com a introdução das taxas e com a maior preocupação do Mayor de Londres em combater estes efeitos ambientais. O King´s College of London foi incumbido de apresentar relatórios anuais sobre a concentração de NO2 (produzido por carros a diesel) de monóxido de carbono e sobre outras emissões feitas pelas indústrias de Londres. Apesar de a questão ambiental não ter sido um objectivo da introdução das taxas, a verdade é que foi neste domínio que a taxa de congestionamento obteve melhores resultados pois logo num estudo realizado em 2003 a emissão de gases foi reduzida drasticamente, menos 13.4% de emissões de NO2 registados num correr de um ano. Em 2007, no Fifth Annual Monitoring Report a redução de NO2 foi de 17% parte devido a utilização de transportes públicos em detrimento de transporte particular, quer por haver uma melhor circulação na cidade, quer pela redução do tráfego e ainda por utilização de veículos com tecnologia mais amiga do ambiente. Com a redução do CO2 a diminuir 20% desde 2002 até 2010 nas áreas abrangidas pela taxa de congestionamento e pelos objectivo terem sido amplamente ultrapassados, houve um alargamento da incidência da taxa em 2008 para a área oeste de Londres, admitindo o Mayor que os níveis de CO2 nas áreas em que não são impostas as taxas são altamente preocupantes, como tal já estão previstos mais alargamentos da incidência da taxa para outras zonas da cidade. Assim, aquilo que não era um dos objectivos iniciais da taxa de congestionamento passou a ser o porta-estandarte da TfL e do Mayor para a introdução das taxas, pois existe nos tempos actuais uma maior consciência ambiental de que o Estado deve participar de forma activa na protecção do ambiente. De facto esta iniciativa tornou-se tão popular entre os britânicos que as cidades de Leeds, Cardiff, Manchester; Birmingham e Bristol quiseram também aprovar uma taxa de congestionamento para se fazerem valer de uma cidade mais limpa e com um maior lucro para as empresas de transporte público. Enquanto o Mayor de Londres, Ken Livingston, tinha poderes de sozinho impor estas taxas na sua cidade, os Mayores das outras cidades apresentam a iniciativa ao Secretario de Estado dos Transportes e precisam da autorização deste. Após uma tentativa em 2008 de fazer aprovar estas taxas, o Secretario de Estado dos Transportes rejeitou estas iniciativas pois a sua tentativa era impor taxas de circulação nas auto-estradas por todo o país. Questões politicas à parte, a verdade é que Boris Johnson, novo Mayor de Londres eleito em 2008, continuou com a politica das taxas de congestionamento por considerar ser fundamental em cumprir com objectivos quer económicos, a nível de angariar fundos para a empresa publica de transportes, quer a nível ambiental na redução do CO2, enquanto o Governo Britânico não considera que as taxas de congestionamento sejam boas para as cidades por não angariar muito dinheiro para as empresas publicas de transporte e em vez disso esperam ao introduzir taxas nas auto-estradas que irão conseguir mais lucro. Analisando esta questão a nível económico os comerciantes apesar de terem tido um decréscimo de 5% nas vendas, a maior parte deles é a favor das taxas de congestionamento pois ganham com o decréscimo de tempo que levava a chegar ao centro de Londres e por haver empresas de transporte de mercadorias que tem isenção de taxa e por tal não obrigam os comerciantes a pagar a mesma. A questão mais importante que se pode retirar daqui é que enquanto o Mayor de Londres com os poderes que detêm conseguiu sozinho impor as taxas, outras cidades do pais, por precisarem de autorização do Secretario de Estado dos Transportes e por haver outras razões politicas, não conseguem impor as taxas. A nível ambiental a cidade de Londres melhorou imenso ao tentar acabar com o efeito “smog” que se fazia sentir na mesma, na verdade a redução do CO2 é cada vez maior e a Environment Agency of England, que controla a qualidade do ar a nível nacional, nomeadamente nas cidades e nas auto-estradas regulando assim as emissões pelo Environment Act 1995, colabora com o Secretario de Estado do Ambiente e nos seus relatórios salienta o decréscimo de CO2 com base na medida das taxas. É caso de nos interrogarmos se na política do Governo Britânico é mais importante medidas que contenham objectivos para além dos económicos, como seria deixar mais cidades de Inglaterra implementarem as taxas e haveria um lucro pelo Estado a nível apenas municipal e a nível dos transportes públicos, ou se de facto o que interessa são os puros objectivos económicos do Estado como órgão a nível nacional de impor taxas nas auto-estradas que em nada iam fazer para melhorar a qualidade do ar e a redução de emissões de CO2.
Seguindo a posição do Professor Vasco Pereira da Silva também não defendo a “visão negacionista” que desconhece os valores dos fenómenos ambientais e também não defendo o fundamentalismo jurídico e ecológico pois os valores e interesses em jogo não podem sempre ser vistos de uma perspectiva ambientalista. Aquando da problematização de valores em causa deve-se ter em conta os direitos fundamentais relativos ao ambiente e o estado deve tomar a posição de defender a natureza e o ambiente, assim como promover os direito ambientais, mas numa perspectiva de decisão administrativa do Estado e tendo em conta todos os mecanismos e todos os interesses, ate onde vai o limite de uma decisão executiva de impor taxas de congestionamento e por consequente haver uma melhoria no ambiente, ou de não impor essas taxas de congestionamento nas cidades e impor uma taxa nas auto-estradas que em nada irá beneficiar em termos ambientais. Em termos políticos sabemos que existe uma discricionariedade da Administração que os tribunais não podem julgar, contudo relativo a matéria que não cabe na discricionariedade a responsabilidade civil do Governo na Inglaterra está regulada pelo “Environment Protection Act”.
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